Лыжно-гусеничный тягач Lombard Steam Log Hauler (паровой лесовозный трактор Ломбарда)

Все началось в конце XIX века в захолустье современного штата Мэн. В этом лесном краю издавна занимались лесозаготовками, а с бурным развитием техники местные промышленники стали искать возможность заменить лошадей и волов, занятых вывозкой бревен с лесозаготовок, на более производительные механические транспортные средства.

Круглогодичный лесовывоз железнодорожным транспортом в США усугублялся выкладкой дорогостоящих дорожных призм и большим дорожным обустройством: закладка складов угля и дров, запас рельсового полотна и необходимость сигнализации пути. Именно в силу затратности железных дорог на инфраструктуру (1 км пути обслуживали 6 рабочих) в 1890-х годах были попытки приспособить для транспортировки бревен первые появившиеся тогда колесные автомобили, однако они не могли обеспечить требуемую в зимнее время проходимость на укатываемых зимниках и лыжно-санных путях. Кроме того, рельсовый транспорт не справлялся с поездами массой более 500 т на крутых подъемах. Неудачно закончились и опыты по созданию снегоходного тягача на шнековом ходу (архимедов винт). И хотя сами принципы гусеничного движителя изобретались и совершенствовались неоднократно в разных странах в течение всего XIX века, первый коммерческий успех выпал на долю Элвина Орландо Ломбарда*.

В начале нового века Элвин Ломбард, уже имевший к тому времени успешный опыт постройки в 1899 году парового автомобиля по собственному проекту, по заказу местных лесопромышленников взялся за разработку новой конструкции – гусеничной самоходной машины. Работа продвигалась быстро, и уже 9 ноября 1900 года заявка на изобретение была подана в патентное ведомство (патент № 674737 был выдан 4 мая 1901 г.). И тогда же, не дожидаясь регистрации патента, Ломбард начал постройку первого экземпляра своего трактора, названного им Mary Ann, на местном заводе Waterville Iron Works.

Построенная на рубеже 1901 года новая 15-тонная машина внешне выглядела как паровоз, имевший привод на две гусеничные ленты в задней части и управляемую лыжу спереди. Паровая машина, которая могла работать на угле или дровах и развивала мощность 50 л.с. при 300–400 мин^-1, позволяла Mary Ann буксировать на санных прицепах до 125 т бревен.

Первый тягач имел вертикальное расположение парового котла и двух цилиндров, передающих привод на правую и левую гусеницы через цепную передачу без использования дифференциала. Однако на испытаниях эта схема давала сильную вибрацию. При синхронной работе пары цилиндров, как на двухцилиндровых легковых автомобилях Pierless, лыжи превращали тягач в трамбователь. Поэтому Ломбард принял решение отказаться от этой конструкции в пользу горизонтального расположения котла и цилиндров с использованием дифференциала. Передняя лыжа первоначально управлялась парой лошадей, которых в дальнейшем заменили передней площадкой с парой лыж и постом управления, имеющим рулевой механизм и рабочее место водителя.

Стандартный экипаж парового тягача составлял 4 человека: водитель на переднем рабочем месте и механик, кочегар и кондуктор (отвечающий за движение всего состава) – в задней деревянной кабине. Для связи кондуктора с водителем на машине имелась проводная сигнализация с колокольчиком.

С развитием серийного производства мощность паровой машины была повышена до 90 л.с. Проект имел явный успех, и заказы не заставили себя ждать. В повседневной эксплуатации количество буксируемых прицепов с лесом зависело от состояния трассы, и при обычной норме 8 саней иногда составляло 10–12 штук весом до 30 т каждая. В целом максимальный вес санного поезда достигал 300 т, а максимальная скорость движения была около 4,5 миль / ч (7,5 км / ч).

Профессиональная лесорубная легенда гласит, что рекордным достижением машины стала перевозка 265 бревен (суммарным весом около 600 т) на 22 санях, при этом общая длина поезда составила около 500 метров!

Массовое применение новых тягачей было огромным шагом в лесозаготовительной промышленности (до этого применялась затратная трелёвка, санный вывоз и ярдеры с подвесной дорогой). Хотя эксплуатация этих во многом несовершенных и неудобных машин была нелегким делом, Мary Ann, тащившая 125 т, практически заменяла, по оценкам местных лесорубов, на одном плече 50 лошадей без учета отдыха гужевой силы. При этом наибольшие испытания выпадали на долю водителя, вынужденного много часов энергично вращать тяжелый руль на своем открытом ветрам и морозу (до –40°) рабочем месте, осыпаемого снопами искр из паровозной трубы, прожигавшими одежду. Впрочем, более поздние модели оснащали сиденьем, отапливаемым от пароперегревателя. Огромные, неуклюжие санные поезда не имели тормозов, поэтому особую сложность представляло преодоление затяжных спусков, где сани набирали скорость бо́льшую, чем тягач, что вызывало частые столкновения с деревьями. Для увеличения трения на таких опасных участках трассы снег устилали соломой, однако это помогало далеко не всегда. Основная причина, по которой передняя деревянная кабина так и не стала стандартным атрибутом каждого экземпляра, заключалась в том, что водителю было необходимо быстро покинуть свое рабочее место, если он не сумел справиться с управлением и машину понесло (если не вписаться в поворот при езде под гору – обледеневшие бревна по инерции летят на кабину).

С 1900 по 1917 год завод Ломбарда в Вотервиле выпустил всего 83 тягача. Большинство из них использовали на лесоразработках в штатах Мэн и Нью-Гемпшир, несколько экземпляров было экспортировано, причем, согласно архивам компании, три машины были поставлены в Россию.

Кроме самого Ломбарда трактора по его лицензии (так называемая вторая лицензия) с 1907 года выпускала Phoenix Manufacturing Company of Wisconsin. Машины этой компании отличались от оригинала вертикальным расположением двух пар цилиндров и измененной схемой рулевого привода, имевшего характерный наклон оси рулевого колеса. Всего, по разным данным, было выпущено от 65 до 100 тракторов этой модификации.

Несмотря на быстрое моральное устаревание конструкции, многие машины активно эксплуатировались на лесозаготовках северо-востока США и в Канаде вплоть до 1930-х годов, когда были окончательно вытеснены более совершенными бензиновыми и дизельными тракторами. Оставленные ржаветь среди лесов и заброшенных лесосек, большинство из них было отправлено на металлолом в годы Второй мировой войны, и лишь немногие из этих уникальных машин дожили до настоящего времени, во многом из-за своей малой металлоемкости (750 деталей).

На сегодняшний день известно 5 экземпляров, найденных в последние десятилетия, они были заботливо восстановлены энтузиастами и сохранены в провинциальных музеях, причем 2 из них находятся в рабочем состоянии и периодически участвуют в красочных шоу. Развитие высоких технологий приносит свои плоды, и теперь каждый может прикоснуться к истории и увидеть настоящий Lombard Steam Log Hauler на видеороликах, выложенных в Интернете.

Несомненно, Элвин Ломбард был первым коммерческим производителем гусеничных тракторов, открывших дорогу новому типу движителя для машин самых различных классов и назначения. Наиболее известный производитель тракторов того времени Бенджамин Холт – основатель Holt Manufacturing Co. – посетил фабрику в Вотервиле в 1903 году и договорился о покупке патента на гусеничный тягач, однако, по информации наследников Ломбарда, этот патент так никогда и не был оплачен, что вызвало судебные тяжбы после начала массового производства гусеничных машин Холта.

Продолжая совершенствовать свою машину, Ломбард с 1909 года начал разрабатывать тягачи аналогичной конструкции с бензиновыми двигателями, затем с электродвигателем (с питанием по контактному проводу), а в 1934 году создал дизельный вариант машины, но успеха, сравнимого с паровой версией, увы, не достиг. Впрочем, компания продолжала выпускать различные гусеничные транспортные средства и оборудование до начала 1950-х годов.