От «Хирона» до «Дианы»

Автобусы Острова Свободы на советских и российских шасси

Советский Союз оказал экономическую помощь Острову Свободы – так назвали у нас революционную Кубу. Одной из важнейших задач стало восстановление инфраструктуры и обеспечение населения общественным транспортом, в первую очередь автобусами.

Во имя борьбы за свободу

До революции автомобильного производства на Кубе не было. В стране эксплуатировались в основном автомобили производства США, многие из которых до сих пор на ходу. Северный сосед поставлял и грузовые шасси (в основном GMC), на которых небольшие местные предприятия Merens и Andrés Rodríguez монтировали клёпаные кузова собственного производства, аналогичные американским. В небольшом количестве выпускались городские, междугородные и школьные автобусы. В 1913 году в Гаване появились трамваи, их собирали в мастерских компании Havana Electric Railway and Co. (HER). В 1950 году гаванский трамвай уступил место автобусу, на базе компании HER сформировали акционерное общество Autobuses Modernos SA (AMSA). Оно эксплуатировало различные машины производства США (в основном Aerocoach), а с 1951 года вело сборку автобусов Leyland Tiger из английских деталей.

Революция в корне изменила положение. В марте 1959 года завод компании AMSA национализировали и переименовали. Народное предприятие, названное La Fábrica Claudio Argüelles Camejo de La Habana (CAC), приступило к ремонту старых машин. A в 1961 году было образовано государственное предприятие по автобусным перевозкам. Тем самым было положено начало процессу реорганизации техобслуживания для лучшего использования автобусного парка и его оборудования. Плохое состояние техники и нехватка запасных частей вынуждали списывать многие машины, доставшиеся в наследство от свергнутого режима.

Задачи по улучшению пассажирских перевозок в количественном и качественном отношении можно было решить двумя путями – закупками автобусов за границей и развитием отечественного кузовного производства. Работа велась в обоих направлениях. Начали с импорта, который потребовал больших затрат, но на первых порах альтернативы не существовало. Позднее компартия приняла решение освоить массовое производство автобусных кузовов, шасси для которых обещал поставлять «старший брат» – СССР. Решение было отчасти вынужденным, ибо готовые автобусы в нужном количестве Союз поставить не мог – самим не хватало.

Сказано – сделано! В 1967 году кубинцы приступили к разработке первых социалистических автобусов. Приличных дорог в стране после победы революции практически не осталось, поэтому первоначально выбрали шасси полноприводных грузовиков ГАЗ-63. Объяснялось это необходимостью обеспечения общественным транспортом в первую очередь жителей горных районов. Вскоре гаванский завод представил три прототипа первых автобусов, имевших 19, 22 и 25 посадочных мест. Один из них, вероятно, самый первый, назвали согласно предназначению – Ómnibus Montaña – горный автобус. Судя по всему, он представлял собой дореволюционный кузов фирмы Merens, адаптированный к шасси ГАЗ-63. Кузова двух других машин были разработаны инженером Энрике Хименесом (Enrique Jiménez). Один поставили на стандартное шасси ГАЗ-63, а для другого раму удлинили. Именно последний, 25-местный вариант, был принят к серийному производству, его назвали легендарным для кубинцев именем Mambí.

Выпуск начался в июле 1968 года, а к началу января 1969 года, в ознаменование 10-й годовщины Кубинской революции было собрано 75 машин. Компартия поставила задачу – необходимо собирать ежегодно 300 автобусов! С энтузиазмом взявшись за дело, гаванские рабочие сделали в 1970 году 300 автобусов, а на следующий год – 800.

17 апреля 1961 года на пляже Хирон (Playa Girón) на южном побережье Кубы в заливе Свиней (Bahía de Cochinos), недалеко от одноимённого городка, произошла подготовленная ЦРУ высадка вооружённого десанта с целью свержения правительства Фиделя Кастро. Контрреволюционеры, состоящие в основном из кубинских эмигрантов, были наголову разбиты. Через десять лет кубинский народ праздновал юбилей этой победы, тогда же была представлена новая модификация автобуса Mambí на шасси грузовика ГАЗ-53. Если верить кубинским диссидентам, Фидель категорично заявил: «Он будет называться «Хирон»! Неизвестно, говорил ли он эти слова, но в ознаменование юбилея новый автобус получил название Girón I, а вскоре был собран его модернизированный вариант Girón II. Полноприводные автобусы, выпуск которых продолжался недолго, были наречены тем же именем. С тех пор гаванский завод, переименованный позднее в Fábrica de Ómnibus Girón, традиционно присваивает своим машинам индексы в римских цифрах. Примерно в то же время был разработан вариант, почти неизвестный специалистам, – Girón III. Считается, что внешне он был идентичен Girón II, но в своей основе имел шасси румынского грузовика SR 113 Bucegi. Ни подтверждения, ни опровержения этой версии автор пока не нашёл. Вероятно, таких автобусов было изготовлено очень мало.

В конце 1960-х годов на улицах Гаваны появился автобус на шасси ЗИЛ-164 – он являлся детищем авторемонтного завода Amistad Cubano-Soviética (в переводе на русский – Кубинско-Советская Дружба), занимавшегося капитальным ремонтом советских автомобилей. Серийно эту машину не выпускали.

В 1971 году на выставке Министерства транспорта в Гаване был показан автобус, названный Cocodrilo («Крокодил»). Своим внешним видом он походил на Leyland Olympic выпуска 1964 года – эти городские автобусы поступали на Кубу в то время из Англии. Однако шасси использовалось советское – ГАЗ-63, да и в элементах кузова угадывается типичный дизайн завода CAC. Над бампером красовалась надпись Ómnibus Cubano Cocodrilo. Возможно, кубинцы надеялись на продажу своих машин за рубежом и придумали экспортную марку? В дальнейшем «Крокодил» работал на улицах Гаваны, хотя предназначался он явно не для большого города. На той же выставке были показаны серийные автобусы Girón. Кроме них демонстрировались автобусы GMC и ЗИЛ, капитально отремонтированные на местных предприятиях, и новенькие импортные машины – испанские Pegaso и японские Hino.

Кооперация в рамках СЭВ

В 1972 году Куба вступила в Совет экономической взаимопомощи (СЭВ). К тому времени страны-члены СЭВ перешли к новому этапу развития, что позволило Кубе продолжить производство автобусов не только в кооперации с Советским Союзом, но и с другими странами Восточного блока. Годом ранее Павловский автобусный завод разработал специально для Кубы шасси ПАЗ-672ВЮ. От обычного ПАЗ-672В оно отличалось применением материалов и узлов, предназначенных для работы в жарком и влажном климате, и отсутствием элементов отопления салона, а с 1974 года – центральным расположением радиатора непосредственно перед двигателем. Согласно заводским данным, до 1991 года их было изготовлено для Кубы 28 037 штук. Во многих публикациях встречается заниженная цифра – 15 000, без указания источника.

Первые 504 шасси ПАЗ-672ВЮ были отправлены на Кубу в 1972 году. В том же году в Гаване построили 763 автобусных кузова. В 1973-м – были выпущены первые образцы нового автобуса Girón IV, кузов которого был создан при помощи советских специалистов. Оформлением он напоминал испанские автобусы Pegaso, закупленные в небольшом количестве объединением Transimport, в состав которого входило предприятие CAC (Fábrica de Ómnibus Girón). В 1973 году ПАЗ смог выпустить 1000 шасси для Кубы, в 1974-м – более 1500, а в 1980-м – 1750.

Первые образцы Girón IV разных модификаций на шасси ГАЗ-53А и ПАЗ-672ВЮ. 1973 г.

В 1979 году началась сборка модернизированных автобусов, названных Girón V. От предшественника он отличался упрощённым оформлением передней части кузова, позднее на машину стали устанавливать модную в то время решётку радиатора из пластика. Высокие ветровые стёкла сочли непрактичными и вернулись к старой концепции, аналогичной моделям первого поколения. Высота боковых стёкол варьировалась в зависимости от модификации. На кузовах моделей IV и V нашли применение плоды кооперации в рамках содружества стран СЭВ. Советский Союз поставлял не только шасси, но и листовой металл, из ГДР поступали стёкла, из ЧССР – стеклоочистители, а из Польши – пластиковые детали и обивочный материал. Некоторые кузова Girón V монтировали на шасси IFA W50 производства ГДР. Но вершиной социалистической кооперации стала следующая модель.

Girón VI, детище главного дизайнера гаванского завода Игоря Диаса Валера (Igor Dias Valera), был разработан в 1984 году. Валера оценил опыт венгерских коллег по унификации кузовов больших и малых автобусов и не мудрствуя лукаво обратился к ним за помощью. К тому времени завод Ikarus в Будапеште освоил новое очень удачное семейство автобусов различного назначения и стал поставлять их во многие страны мира, в том числе и на Кубу.

Girón V поздних серий на шасси ПАЗ-672ВЮ

Кузов новой модели собирали из готовых венгерских панелей, автобус стал похож на маленький Ikarus 200-й серии. На ранних модификациях устанавливали гнутые «икарусовские» ветровые стёкла, но вскоре из соображений экономии и для защиты водителя от солнца (так звучала официальная версия) их заменили на плоские и низкие от модели V. Появились и варианты с двумя пассажирскими дверями. Для большинства автобусов Girón VI использовали по-прежнему шасси ПАЗ-672ВЮ, но существовали и машины, собранные на шасси IFA W50 из ГДР и японских Hino.

Необходимо отметить и редкую модель автобуса для горных районов с колёсной формулой 4х4. В качестве шасси использовали советские ПАЗ-320107, первые два экземпляра которых поступили на Кубу в 1975 году. Они пошли на изготовление прототипов горных автобусов. Только в 1984 году Павловский автобусный завод предпринял вторую попытку и изготовил пять полноприводных шасси для Кубы. Опытным автобусам на их базе оставили название Girón VI. Ещё 54 шасси ПАЗ-320107 прибыли в Гавану в 1989 году, тогда же была собрана мелкая серия полноприводных автобусов, названных Girón VII. Это были одни из последних машин, разработанных в рамках кооперации стран СЭВ.

Автобусы малого класса Girón второго поколения выпускали в разных версиях. Они были рассчитаны на 44 пассажира и обычно имели 30 посадочных мест. Переднее расположение двигателя было не самым оптимальным решением для тропического климата Кубы. Из-за жары и обычно переполненного салона машины Girón получили в народе прозвище «Аспирин» (Aspirinas). Выпуск малых автобусов Girón на шасси ПАЗ закончился на закате «перестройки» в 1991 году.

В начале 1980-х годов в производственную программу предприятия Fábrica de Ómnibus Girón добавили «вахтовки» – надстройки, собранные из деталей кузовов кубинской конструкции, устанавливали на грузовые машины КамАЗ-53212. Их сборка продолжалась недолго.

С миру по нитке

«Лихие 90-е» не обошли Остров Свободы стороной. «Старший брат» превратился в «бедного родственника» и разделился на 15 частей, которым уже было не до помощи кубинцам – сами жили в нужде. Другие страны-партнёры из бывшего СЭВ спешили в Европу и тоже переживали не самые лучшие времена. Социалистическая Куба осталась почти без друзей, но упорно продолжала указанный Фиделем Кастро курс на строительство коммунизма. Положение с общественным транспортом в стране стало катастрофическим, автобусы можно было купить только за валюту. Кубинцы выкручивались как могли – ремонтировали старые «Хироны», собирали с миру по нитке технику. Покупали за границей бывшие в употреблении автобусы, зачастую достойные стать экспонатами автомобильного музея. Значительная часть таких «музейных экспонатов» была получена в рамках гуманитарной помощи из Европы. Импорт новых машин существенно сократился. На Кубе сложилась ситуация, до боли знакомая жителям России и стран СНГ. Именно в эти годы в стране нашли широкое применение вместительные пассажирские полуприцепы для грузовиков.

Лебединой песней предприятия Fábrica de Ómnibus Girón стала малоизвестная модель, представлявшая собой комбинацию венгерских кузовных панелей и удлинённого шасси ЗИЛ-130ГУ. Капотных автобусов, вероятно, не имевших даже собственного индекса, с 1992 года было собрано около сотни штук. Среди них были и машины на шасси «Урал» и КрАЗ. В 1994 году автобусное производство в Гаване было свёрнуто, в заводских цехах организовали сборку китайских велосипедов. После пожара 2000 года гаванский завод на долгое время практически прекратил свою деятельность. Ныне он является частью государственного транспортного промышленно-торгового объединения Grupo Industrial Unecamoto и занимается сборкой в небольшом количестве мотороллеров с электродвигателями.

Однако автобусы Girón, построенные на советских шасси, ещё живы. Их можно увидеть во всех уголках Острова Свободы, часто в очень приличном состоянии. Даже отжившие своё машины находят применение. Некоторое их количество переделали в автомотрисы. А в открытом в 1989 году недалеко от Гаваны Национальном ботаническом саду (Jardín Botánico Nacional de Cuba), где на площади в 600 га высажены 4000 видов растений, для перевозки посетителей используют пассажирские прицепы, переделанные из автобусов Girón. Тягачами для них служат старые советские тракторы. В других местах встречаются пассажирские прицепы, изготовленные кустарно на базе неисправных автобусов советско-кубинского производства – вызванная нуждой рационализация. Такие прицепы эксплуатируются на трассах и городских улицах. В городе Сантьяго-де-Куба туристов, желающих совершить обзорную поездку, перевозят отремонтированные и переделанные машины-ветераны Girón V.

К началу 2000-х годов ведущие позиции на автобусном рынке Кубы постепенно перешли к производителям бюджетных машин из Южной Кореи, Бразилии и Китая. Попытки наших заводов вернуть себе инициативу оказались неудачными. Лишь единицы новых российских автобусов можно увидеть на Кубе. В российской автомобильной прессе иногда публиковались краткие сообщения, например, вот такое: «Компания «Русские автобусы» планирует в ближайшем будущем организовать сборку автомобилей ПАЗ на Острове Свободы. Сборка планируется в конце 2005 года»… Частичная реализация этого плана оттянулась почти на десять лет.

Кубинская богиня

В 1996 году кубинское правительство с целью привлечения иностранных инвестиций приняло закон о порядке создания и функционирования Свободных экономических зон (СЭЗ). Через год начали действовать три СЭЗ (Мариэль, Гавана и Вахай). В октябре 2010 года было принято решение об увеличении числа разрешённых видов предпринимательской деятельности, а также утверждены регулирующие её законодательные и нормативные акты. Постепенно экономические реформы стали набирать обороты. В апреле 2013 года было объявлено о либерализации порядков работы СЭЗ нового образца. Первая из них открылась 1 января 2014 в порту Мариэль (провинция Артемиса). Кубинские СМИ отметили: «Мариэль должен стать промышленной платформой для импорта, производства и продаж товаров как на внутренний, так и на международный рынок». Согласно опубликованной резолюции Министерства финансов и ценообразования, «для работающих в этой зоне предприятий устанавливается специальный таможенный режим, который освобождает их в том числе от налогов на импорт на определённые товары». Реформы оживили экономику страны.

Недалеко от СЭЗ порта Мариель расположился город Гуанахай, в котором находится завод Empresa Productora de Ómnibus Evelio Prieto Guillama. Своевременные реформы позволили оживить деятельность пришедшего в 1990-х годах в упадок предприятия. К работам по реконструкции порта и восстановлению экономики СЭЗ были привлечены средства иностранных инвесторов, главным образом из Бразилии.

В 2000 году в порту Мариэль разгрузили первые бразильские автобусы Busscar, одновременно началось восстановление автобусного завода в Гуанахае, вошедшего в новое коммерческое промышленное объединение Carrocerías Industriales y Servicios Automotrices (CAISA – часть объединения Grupo Industrial Unecamoto). Вскоре завод начал сборку автобусов Busscar, CAIO и Marcopolo из импортных частей. От оригиналов они отличались только фирменной табличкой на задней панели кузова с названием сборочного завода. Шасси для них поступали тоже из Бразилии, в основном Mercedes-Benz. Пример бразильцев послужил импульсом к активности китайцев. С 2007 года на Кубу начали поступать довольно большие партии городских автобусов Yutong, а вслед за ними междугородных и экскурсионных. Через год на заводе Evelio Prieto наладили сборку этих машин. Иностранные инвестиции позволили организовать и капитальный ремонт в крупных масштабах. В 2011–2012 годах заводчане вернули к жизни сотни старых автобусов Girón VI. За четверть века их эксплуатации советские шасси почти не износились, ремонт оказался для них рентабельным. Большинство же старых автобусов этой марки на других шасси восстановлению уже не подлежали.

Тем временем было принято решение о возрождении собственного кузовного производства и созданы все условия для сборки автобусов. В 2011 году генеральный директор завода Энрике Мартинес (Enrique Martínez) поручил инженерам сконструировать новую машину для замены автобусов Girón малого класса. Придерживаясь традиционной концепции для новой машины выбрали первоначально два типа шасси – китайские Yutong и российские ПАЗ-32053. Поскольку одним из основных требований являлась возможность эксплуатации без капремонта не менее 12 лет, дирекция предпочла использовать в первую очередь проверенные временем российские шасси. Вскоре были построены опытные образцы нового автобуса, названного Diana.

К производству материала, элементов кузова, интерьера и прочих частей подключили 18 предприятий группы Unecamoto, среди них: Metunas; La Vladímir Ilich Lenin; Vidral; La Narciso López Roselló; Los Institutos de Desarrollo Automotor y Central de Investigación Digital; Gases Industriales; Cubalub; La Empresa de la Goma Conrado Piña; Asbesto Cemento de Artemisa; Eleka; Antillana de Acero… Промышленность Кубы смогла освоить только 60 % производства материалов и компонентов для кузова, остальные 40 % импортируются, но постепенно число частей отечественного производства должно увеличиваться. До конца 2012 года удалось изготовить 24 новых автобуса Diana. В 2013 году «Группа ГАЗ» поставила на Кубу 330 шасси и подписала договор о поставке запасных частей. Окончательную сборку и доводку шасси, гарантийное и сервисное обслуживание машин взяла на себя кубинская сторона. В том году завод Evelio Prieto Guillama собрал уже 323 машины, но в кризисном 2014-м из-за нехватки средств на покупку сырья выпуск снизился до 97 штук. Попутно изготовили первую опытную автомотрису. В плане на 2015 год стояло 350 единиц, из них 200 автобусов и 10 автомотрис на шасси ПАЗ и 140 автобусов на шасси Yutong. Актуальные данные о выпущенных машинах ещё не обнародованы.

Автобусы Diana выполнены в традиционной кубинской манере и внешним видом весьма похожи на старые машины Girón VI. Модели первой серии получили индексы GD.01A и GD.01B (он же DG.01B), оба рассчитаны на 45 пассажиров. Междугородный и пригородный автобус Diana GD.01A имеет одну пассажирскую дверь, 28 посадочных и 17 стоячих мест. Городской Diana GD.01B – две двери, 22 посадочных и 23 стоячих места. Шасси – ПАЗ-32053, двигатель китайский шестицилиндровый дизельный – Yuchai YC4108ZQ313. В процессе производства появились модификации автобусов: GD.01C (шасси – Yutong, двигатель – Yuchai) и DG.01D (шасси – ПАЗ-32053, двигатель четырёхцилиндровый дизельный – ГАЗ-5603), а также автомотриса модели GD.01D на шасси ПАЗ с дизелем ГАЗ.

Проверенная временем старая концепция за три года эксплуатации зарекомендовала себя неплохо. Несмотря на некоторую долю скепсиса, кубинские эксплуатационники довольны «Дианами», да и пассажиры не жалуются – к условиям Кубы автобусы подходят идеально. Радует факт, что российский производитель после многолетнего перерыва возвратился на почти потерянный рынок. Процесс ренессанса российско-кубинского сотрудничества в сфере производства автобусов непростой, «Группе ГАЗ» предстоит отстоять свои позиции в нелёгкой конкурентной борьбе с автомобильными заводами Китая.